Asti-Cuneo: un viaggio lungo 28 anni per una delle più grandi vergogne italiane

Giovanni Monchiero torna a interrogare il ministro Delrio sull'Asti-Cuneo
Oggi a Cherasco l’autostrada finisce… in un campo.

ASTI-CUNEO Questa sera alle 21.15 Report su Rai Tre si occuperà dell’incompiuta Asti-Cuneo. In questo articolo pubblicato un anno fa abbiamo ricostruito la storia dell’autostrada avvalendoci dei documenti protocollati nel Municipio albese e di un’approfondita interrogazione del senatore forzista Lucio Malan (il più attivo tra i parlamentari nel chiedere chiarimenti sull’incompiuta AstiCuneo). 12 mesi dopo, in attesa del via libera definitivo da Bruxelles il completamento dell’Autostrada rimane un’incognita.

ANNI SESSANTA

Di fare un’autostrada per collegare i due capoluoghi piemontesi si discute dagli anni Sessanta, ma è alla fine degli anni Ottanta che partono le iniziative per realizzarla. Due società mostrano interesse: la Satap, di cui una quota importante è in mano alla famiglia Gavio, e Sitraci, un consorzio nato per la realizzazione del traforo del Mercantour. «Una situazione di concorrenza che avrebbe permesso allo Stato e al contribuente di ottenere le condizioni migliori», spiega Malan, ma non tutto andò per il verso giusto: «L’allora direttore dell’Anas, Morando Mancini, in accordo con il ministro dei lavori pubblici Emilio De Rose, che per statuto era presidente Anas, stabilì invece che potevano essere chiamati alla realizzazione di nuove autostrade solo società che già gestivano autostrade, decisione chiaramente anticoncorrenziale, che nel caso Asti-Cuneo spianò la strada a Satap».

ACCADDE NEL 1990

Si arriva così alla prima data chiave: il 27 settembre 1990, in cui Anas e Satap stipulano un contratto con cui la concessionaria ottiene l’autorizzazione dello Stato a realizzare l’autostrada Asti-Cuneo: la convenzione prevede interventi pubblici per 35 miliardi di lire. Ecco il primo ostacolo, perché l’Asti-Cuneo avrebbe ridotto gli incassi della Torino-Savona. Malan aggiunge: «Gli azionisti insorsero e venne così trovato un accordo, molto conveniente sia per loro che per la Satap, ma non per gli automobilisti: la Asti-Cuneo doveva correre per un tratto sulla Torino-Savona. Per Satap si trattava di costruire 15 chilometri di autostrada in meno, mentre la Torino-Savona avrebbe avuto 29 km di percorrenza, con relativo pedaggio di ogni mezzo della Asti-Cuneo; gli utenti, invece, con quei 29 chilometri, si sarebbero avvicinati a Cuneo (o ad Asti) di solo 11 chilometri».

CONSIGLIO DI STATO

Un brutto scherzo per gli automobilisti, ma preferibile al non realizzare l’autostrada. Satap però temporeggia e il Consiglio di Stato con parere del 13 giugno 1998, invita il Ministero dei lavori pubblici a valutare eventuali comportamenti illegali. Il 2 dicembre 1999 nel momento in cui si deve iniziare l’opera, la Corte dei conti solleva dubbi di legittimità in merito alla concessione della tratta Asti-Cuneo. Nonostante questo il 16 febbraio 2000 il ministro Willer Bordon ingiunge all’Anas di proseguire nell’iter, ma interviene il Consiglio di Stato. Malan precisa: «Il Consiglio di Stato del 10 maggio 2000 rilevava che la convenzione, a dieci anni dalla stipula, non risultava in essere a causa delle contestazioni dell’Anas a Gavio e alle richieste di incremento dei finanziamenti pubblici di ottocentoquaranta miliardi di lire (a fronte dei 35 previsti nella convenzione)».

Per questi motivi il Consiglio di Stato riteneva Satap inadempiente e ingiustificato il collegamento tra la realizzazione dell’Asti-Cuneo con la concessione dell’autostrada Torino-Piacenza. La concessionaria, inoltre, a distanza di dieci anni, aveva presentato i progetti esecutivi solo per 2 dei 13 lotti previsti. A questo punto il Governo di Giuliano Amato firma, nell’estate 2000, un protocollo d’intesa con cui Gavio rinuncia all’Asti-Cuneo, ottenendo la proroga dal 2005 al 2017 della concessione per la Torino-Piacenza.

MANI LIBERE?

In parole povere Malan spiega: «Arrivò così la proroga della concessione su una delle più lucrose autostrade d’Italia. Come se non bastasse, l’Anas pagava alla Satap circa cento miliardi di lire per i progetti già redatti. Sembrava che almeno ci si fosseroliberate lemani da Gavio per realizzare l’opera». Sembrava, appunto, perché l’incarico di costruire l’Asti-Cuneo passa all’Anas, che nel maggio 2003 annuncia di voler bandire una gara europea per la ricerca di soci privati per costituire una Spa che finanziasse circa il 65% del costo delle opere. «A questo punto sembrava normale che Satap/Gavio non potessero partecipare a tale gara, poiché era stata revocata la concessione e avevano redatto progetti e si trovavano perciò avvantaggiate; invece, venne consentito di partecipare e vinsero la gara con le società Salt-Itinera», commenta laconico il senatore forzista.

Lucio Malan: 800 milioni in più non bastano a finire

«Nonostante l’aggiudicazione della gara indetta nel 2003 sia avvenuta nel settembre 2005, la convenzione è stata resa efficace solo nel febbraio 2008», sintetizza il senatore forzista Lucio Malan, che aggiunge: «Da allora abbiamo assistito per l’Asti-Cuneo a continui aumenti di costi fino al 276% sui singoli lotti realizzati: il lotto 1.4.3 Castelletto-Stura è passato da 100 a 170 milioni, il lotto 1.5 Cuneo da 65 a 120, il lotto Rocca Schiavino-Isola d’Asti da 8,5 a 32 milioni. In totale sono previste spese aggiuntive per circa 800 milioni, cioè l’81%. Rispetto ai lavori per 988 milioni stabiliti nell’offerta vincente, ne sono stati completati solo per 240 milioni, meno di un quarto, ma conil costo di 470milioni; in altri termini, si sono completati interventi corrispondenti a meno della cifra conferita dallo Stato attraverso l’Anas, mentre gli incassi vanno in gran parte al socio privato».

A inizio 2017 dei 18 lotti di cui è costituito il progetto, 7 erano stati realizzati dall’Anas prima della costituzione della società Asti-Cuneo, 6 sono stati completati da quest’ultima e 5 restano da fare, ma si tratta della parte più impegnativa e costosa: oltre 1 miliardo di euro. Il costo per il tunnel di Verduno è triplicato e a oltre quattro anni dall’approvazione definitiva del progetto del lotto 2.6 non un centimetro di strada è stato costruito. Il pedaggio pagato in smog, traffico e incidenti è elevatissimo per una storia in grado di far sembrare la Salerno-Reggio Calabria un capolavoro di efficienza.

Nel frattempo il progetto nell’ultimo anno è stato aggiornato e si è scelto di abbandonare la soluzione del tunnel in luogo della meno onerosa soluzione in superficie: 350 milioni di euro per collegare Verduno con la tangenziale di Alba e adeguare quest’ultima. Dove reperire i soldi? Con il Cross financing, prolungando una delle concessioni in mano al gruppo Gavio (quella per la Torino-Milano), per quattro anni. Si attende il via libera definitivo di Bruxelles.

Marello: Gavio percepisce i pedaggi ma non investe

Il sindaco di Alba Maurizio Marello al riguardo condivide le posizioni del senatore Malan e commenta: «Il Comune il 7 marzo 2012 si è espresso favorevolmente sul progetto del lotto 2.6 Roddi-diga Enel. La Conferenza Stato Regione nello stesso anno ha approvato il definitivo, dando via libera agli espropri. A distanza di 6 anni, non un centimetro di strada è stato costruito».

La concessionaria ha preso l’impegno a realizzare l’autostrada». Il primo cittadino non indietreggia sulle opere accessorie: «Non si tratta di capricci del Comune, ma di interventi previsti nel contratto, che devono essere realizzati dalla concessionaria, dall’adeguamento della provinciale 7 alla costruzione della strada dell’ospedale fino al terzo ponte sul Tanaro ad Alba. Come ben evidenziato dal senatore Malan, la concessionaria nel 2000 ha ricevuto un indennizzo di 50milioni più la proroga della Torino-Piacenza e ha realizzato solo 240 milioni di opere. In parole povere Gavio percepiscei pedaggi dell’Asti-Cuneo, senza aver scucito un euro. Ora basta!».

Marcello Pasquero

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