L’INTERVISTA Per fare il punto sull’arrivo dei treni a idrogeno lungo la ferrovia Alba-Asti – di cui abbiamo già trattato nei numeri delle scorse settimane – abbiamo chiesto informazioni all’impresa produttrice, l’Alstom, che ha acquisito nel 2000 la Fiat ferroviaria di Savigliano.
Ha risposto alle domande Valter Alessandria, responsabile dello sviluppo aziendale e direttore per gli affari pubblici di Alstom Italia.
Alessandria, quando sono stati sviluppati i progetti del treno a idrogeno?
«La mobilità collettiva nelle sue declinazioni green è un tema su cui Alstom è impegnata da sempre e l’idrogeno segna un ulteriore passo in avanti nel sostenere, a livello globale, la transizione verso innovativi sistemi di trasporto. L’Alstom è, infatti, il primo costruttore al mondo ad aver realizzato e messo in servizio il treno a idrogeno, il Coradia iLint, che dal settembre 2018 ha percorso 200mila chilometri per trasportare i passeggeri su una tratta in Bassa Sassonia.
L’iLint, inoltre, è circolato in Austria e, nella primavera 2020, ha superato le prove su rete nella provincia olandese di Groninga. In Francia, Sncf voyageurs ha annunciato di avere ordinato ad Alstom i primi dodici treni bimodali elettrico-idrogeno. Nel Regno Unito, Eversholt rail e Alstom hanno sottoscritto un accordo per la fornitura della prima flotta composta da dieci treni ibridi a idrogeno a tre carrozze. Infine, in Italia, a dicembre 2020 abbiamo firmato un contratto con Ferrovie Nord Milano e Trenord che prevede la fornitura, per la linea Brescia-Iseo-Edolo, di sei treni Coradia stream regionale monopiano, con opzione per altri otto. Trasporteranno 250 passeggeri, mantenendo inalterate le prestazioni di convogli a diesel: saranno pronti nel dicembre del 2023».
Su quali tratte i treni a idrogeno funzionano bene?
«I treni a idrogeno hanno il vantaggio di poter essere inseriti su qualsiasi tratta: l’autonomia garantita è pari ai treni a gasolio. La tecnologia a idrogeno di Alstom per il ferroviario prevede due soluzioni: la prima per le linee non elettrificate, con mezzi alimentati da idrogeno e batteria; la seconda, con l’alimentazione data da idrogeno, batteria e pantografo, si adatta anche alle linee elettrificate, permettendo di non modificarle.
Per il sistema ferroviario italiano l’idrogeno rappresenta una grande opportunità. Il 30 per cento della rete nazionale, infatti, non è elettrificata. In questi casi l’utilizzo di H2 diventa una valida alternativa per dire addio ai combustibili fossili più inquinanti: un treno a diesel, in un servizio annuale di circa centomila chilometri, emette infatti 700 tonnellate di anidride carbonica, cioè l’equivalente di 400 automobili».
Questi treni saranno prodotti, totalmente o parzialmente, in Piemonte?
«Il treno a idrogeno proposto in Italia è di stretta derivazione dal Coradia stream, che nella sua attuale versione elettrica è già prodotto per i clienti italiani dallo stabilimento di Savigliano. Anche per le soluzioni a idrogeno, Savigliano si conferma quindi il sito di sviluppo e integrazione per l’Italia.
Il polo di Vado Ligure sarà coinvolto nella produzione delle automotrici per i futuri treni a idrogeno, mentre quello di Bologna fornirà l’impianto di segnalamento. Lo stabilimento di Sesto San Giovanni, infine, si occupa di componentistica ed elettronica».
Piemonte hydrogen valley: una volta realizzata, porterà la nostra regione a essere un modello d’avanguardia a livello mondiale?
«Lo scenario piemontese, con 550 chilometri di linee non elettrificate, tra le quali l’Alba-Asti, ben si presta all’introduzione di tali tecnologie innovative. Ci ha fatto molto piacere leggere su Gazzetta d’Alba le dichiarazioni del presidente della Regione Alberto Cirio a proposito del progetto – sottoposto all’attenzione del Governo – di sviluppo di una hydrogen valley in Piemonte. È un territorio che ha le potenzialità per diventare leader italiano nella filiera a idrogeno: oltre all’Alstom, la vostra regione vanta importanti realtà per la ricerca, come l’Environment park e gli atenei».
Davide Barile
Quando l’energia viene dalla cella
Come funziona, nella pratica, l’uso di idrogeno come combustibile per i treni, Alessandria?
«Il cuore del sistema è la cella a idrogeno, che rappresenta la principale fonte di energia. La trazione del treno è elettrica e l’energia è fornita attraverso la combinazione dell’idrogeno immagazzinato nei serbatoi con l’ossigeno dell’aria esterna.
L’unico prodotto di scarto del processo è un mix di vapore acqueo e acqua di condensa, senza anidride carbonica o altri gas serra.
Per immagazzinare l’energia generata e non immediatamente spesa usiamo le batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni, che la accumulano in due circostanze: quando viene prodotto un surplus di energia rispetto a quanta ne occorra per la trazione oppure nella fase di frenatura, grazie al sistema di recupero dell’energia cinetica.
L’energia immagazzinata nella batteria viene sfruttata durante le fasi di accelerazione, per supportare l’azione delle celle a idrogeno e garantire prestazioni soddisfacenti, paragonabili a quelle dei treni a cui siamo abituati. In sintesi, l’idrogeno contenuto nei serbatoi, tramite le celle a combustibile, è trasformato in energia che alimenta il sistema di trazione».
d.ba.
